Tanti progetti, molti nastri tagliati (specie in periodo elettorale), pochi lavori finiti: solo il 22%

IL PERSONAGGIO PIU' POTENTE DI SENIGALLIA

La prima cannonata è arrivata, a sorpresa, dal pulpito autorevole della Banca d’ Italia. Con un inconsueto riferimento specifico ad una società privata, il governatore Mario Draghi ha denunciato, nella sua Relazione annuale, i ritardi negli investimenti di Autostrade.

«Ad oggi sono stati completati poco più del 60% degli ampliamenti concordati nel 1997 tra Anas e la principale concessionaria autostradale e meno del 30% di quelli decisi nel programma del 2004, il programma più recente, quello del 2008, è ancora in fase di studio». Parole misurate, ma pesanti come pietre, per chi ha presente le polemiche che, a ondate, hanno contraddistinto in questi anni le vicende dei rinnovi delle concessioni e le discussioni sulla privatizzazione delle rete autostradale, passata a inizio anni 2000 dall’Iri ai Benetton. Ma Giovanni Castellucci, che da dieci anni tiene in mano le sorti proprio della "principale concessionaria italiana", prima come direttore generale e poi come amministratore delegato, di cannonate al suo fortino ne ha viste anche di peggiori. E ormai, tra la vicenda Abertis, il rinnovo della concessione di Autostrade nel 2008, regnante al ministero Antonio Di Pietro e, che non guasta come allenamento, una convivenza iniziale nel gruppo Benetton con l’ex amministratore delegato di Autostrade, Vito Gamberale, di cui dopo un anno prese il posto, le ossa se le è fatte. Ed è diventato un agguerrito incassatore. Così se gli si chiede che cosa pensi della presa di posizione del governatore risponde: «Draghi voleva dire chiaramente che in Italia c’è un problema di sistema nel realizzare gli investimenti e che, se si vogliono coinvolgere i privati bisogna migliorarlo. Ha preso ad esempio noi perché siamo gli unici che mostriamo in maniera chiara e trasparente nei nostri bilanci lo stato di realizzazione degli investimenti, tanto che perfino il presidente dell’Ance, Paolo Buzzetti, ci ha dato ragione sostenendo che non c’è nulla da dire su Autostrade e che siamo proprio noi le vittime di un sistema che non permette di investire».
Ma le cifre, lo sa anche lui, sono cifre. E, parato il colpo parte all’attacco: «Se andiamo a vedere i contenuti, quello che Autostrade sconta è una sorta di peccato originale. È quella Variante di Valico ereditata ai tempi della privatizzazione, un’opera di complessità pazzesca per la quale erano stati indicati tempi irrealistici: si doveva realizzare in sei anni quando dopo tre anni e mezzo non c’era neanche l’ombra di un’autorizzazione. Le prime sono state ottenute nel 2002 e solo grazie ad un ricorso che abbiamo fatto in Consiglio di Stato contro il ministero stesso. Se si escludono i tempi persi all’inizio sulla Variante, i nostri investimenti sono al 100% di quelli previsti nella convenzione 2007».
Del resto non è la prima volta che, nella discussione sugli investimenti, i ritardi, le tariffe incassate arrivano critiche e richieste di chiarimento e la consueta domanda che ritorna ad ogni opera pubblica italiana. Chi paga? «I principali danneggiati dei ritardi siamo noi dice Castellucci perché le tariffe non vengono concesse se non a stadio di avanzamento degli investimenti. Siamo costretti a mantenere risorse finanziarie in bilancio, tra cash e linee di credito non utilizzate, sei miliardi di euro a fine 2010, per essere coperti da un punto di vista finanziario e per giunta i ritardi costano: per la sola Variante spenderemo alla fine tre miliardi in più e sono tutti a nostro carico».
Difficile dirlo agli automobilisti, perennemente in fila sull’Appennino soffocato dai camion, all’Anas, che ai tempi del rinnovo della convenzione nel 2008 ottenne due miliardi di investimenti, già scontati dalle tariffe, che non ci sono ancora, all’Autorità sulla vigilanza sui contratti pubblici che nel 2006 disse chiaro e tondo che il meccanismo messo in piedi con le concessioni non aveva certamente incentivato il sistema ad investire e che le tariffe, essendo la rete ammortizzata, avrebbero dovuto scendere già da tempo.
Castellucci, ingegnere, con una storia alle spalle che ha come tappe un master alla Bocconi, una collaborazione al Boston Consulting Group, e un passaggio, per un anno, come amministratore delegato alla Barilla, non si intimidisce di fronte alle critiche degli enti di controllo. «Le cose sono cambiate dice da cinque anni abbiamo una convenzione che ulteriormente allinea gli investimenti con le tariffe. Queste sono aumentate il linea con l’inflazione e nel frattempo abbiamo fatto 6 miliardi di investimenti, tutti pagati, quindi, dall’aumento di efficienza del gruppo. Quei due miliardi di investimenti promessi nel 2008 sono rappresentati per lo più dal Passante di Bologna che faremo non appena avremo definito con Ministero, Anas ed enti locali come fare l’opera, come rispondere alle prescrizioni dell’Europa e la conferenza dei servizi. Insomma Autostrade è un esempio virtuoso in un mondo complicatissimo come quello delle opere pubbliche italiane».
È stata la stessa Banca d’Italia, in un monumentale rapporto, ad indicare le ragioni dell’impasse del sistema italiano. È lo stesso governo che ha chiamato un gruppo di esperti (da Luciano Violante a Roberto Castelli, da Giuliano Amato a Franco Bassanini) per cercare di capire come intervenire per risolvere un problema che non affligge solo le grandi opere ma anche quelle di modesta entità. «Ogni opera è un’odissea dice Castellucci prova ne sia che neanche gli enti locali, cui abbiamo garantito i finanziamenti per gli interventi compensativi per la Variante di Valico, riescono a spendere, sono addirittura più lenti di noi». Una delle cause è quella legge Merloni, varata all’indomani del terremoto di Mani Pulite, che tolse discrezionalità all’amministrazione, chiudendo in regole meccanicistiche l’assegnazione delle gare: «Non esistono criteri seri di qualifica delle imprese dice Castellucci e i rischi che corrono le aziende nell’avanzare proposte non ponderate sono molto bassi. Quando ci sono cinquanta partecipanti spesso chi vince è colui che ha sbagliato a fare i conti o che ha assolutamente bisogno di avere l’appalto per motivi suoi». Eppure oggi Autostrade può fare in proprio il 60% dei lavori, norma varata da governo e che passò come una ricompensa ai Benetton per l’intervento in Alitalia. «Ma quale regalo dice Castellucci è così che si fa in tutto il mondo ed è così che siamo riusciti a rendere più rapida la realizzazione delle opere».
Ma la questione degli investimenti, delle tariffe, delle remunerazioni di un sistema concessorio a mezzadria tra controllo pubblico e gestione privata, è tornata d’attualità, in questi giorni, con i risultati del referendum sull’acqua che hanno mostrato la sfiducia dei cittadini negli affidamenti ai privati e bocciato la proposta di remunerare il capitale in maniera adeguata (un discusso 7%). Dove si pone oggi il confine tra necessità di fare gli investimenti, redditività e convenienza pubblica a dare le concessioni e vantaggi per gli utenti? «Una concessione autostradale senza trasferimento integrale del rischio di traffico e di investimento al privato non ha senso perché combina il costo del capitale più alto rispetto a quello dello Stato, con un basso incentivo a fare efficienza», dice Castellucci. Insomma i meccanismi a piè di lista, che pure ci sono in alcune concessioni autostradali italiane, «non funzionano perché basati sul principio che se si spende poco si guadagna poco se si spende molto si guadagna molto.
Che spinta c’è in questi casi all’efficienza?». Certo che pure quell’efficienza, unita agli aumenti tariffari, ha garantito di poter finanziare non solo gli investimenti ma anche un rendimento annuo di circa il 10% agli azionisti e di ripagare abbondantemente il costo di una privatizzazione conquistata a debito. «I rendimenti sono in linea con quelli dei gruppi europei e con quello che i fondi d’investimento in infrastrutture, come F2i dicono essere il minimo perché i privati si assumano dei rischi" dice Castellucci. E quanto alle privatizzazioni non ha alcun dubbio che, nel caso di Autostrade, abbia funzionato. «Quando la società è stata venduta dall’Iri non aveva neanche il cash flow sufficiente per costruire la terza corsia della Milano Bergamo. La rete vecchia è stata pagata come nuova, quattro volte e mezzo il valore storico e se è vero che era per gran parte ammortizzata è altrettanto vero che per mantenere una rete come quella italiana, con la metà delle gallerie di tutta Europa, ha costi elevati, che non sono certo andati a scapito della qualità del servizio e di standard di sicurezza e tecnologici che sono ai primi posti in Europa». Insomma nella "terra dei cecorum" delle opere pubbliche italiane, Castellucci ed Autostrade potrebbero avere conquistato lo standard di "orbo". In attesa che qualcuno trovi un sistema per rendere più efficace ed efficiente il rapporto tra pubblico e privato nella gestione e nella realizzazione degli investimenti.